Ямболски истории: Ах, цепелина, над нас премина! Какъв голям е?! О, Боже мой!

Мария КАЧУЛЕВА

Така започва една песничка, изпълнявана в софийските вариетета и кафенета през миналия век, която завладява за дълго България. Музиката и текста са написани от известния в началото на миналия век вариететен артист Стоян Миленков. А за нейната популярност си има съществена причина.

На 1 януари 1920 година, светът посреща началото на третото десетилетие на ХХ век, до самия край на което значими открития изумяват хората. Велосипедните механици и пионери в авиацията братя Орвил и Уилбър Райт, на 17 декември 1903 г. вече са извършили първия в историята на човечеството контролиран полет с моторен летателен апарат по-тежък от въздуха. “Флайер I”, пилотиран от Орвил, се задържа във въздуха 12 сек. И изминава разстояние от 37 метра. Светът получава категоричното доказателство, че древногръцкият мит за трагедията на Дедал и Икар – баща и син, които искали да избягат от остров Крит, като надянат на раменете си птичи крила, изработени от восък, може да стане реалност.

“Бурните двадесет” на миналия век са белязани от Втората индустриална революция в Канада и САЩ, която превзема Европа и Австралия. “Златните двадесет” или “лудите двадесет”, както ги наричат на стария континент, са онова романтично време, когато Чарлз Линдберг (1902-1974) става първият човек, сам прелетял Атлантика през 1927 година от Ню Йорк до Париж без прекъсване. Това са годините за разцвет на джаза и чарлстона, считани за провокативни и неприлични, времето, когато за първи път в историята роклите се скъсяват доста високо над глезена, жените захвърлят корсетите и подстригват косите си късо, а Коко Шанел (1883-1971) от Париж лансира модата на “придобития загар”, новия модел бански костюм и движенията в защита правата на жените .

Въздухоплаването за два века изминава труден и дълъг път, а българските авиоконструктори са значима част от неговата история. Ямболци също. Николай Петрини е един от онези пилоти, благодарение на които в България се ражда първата на Балканите “въздушна поща”.

Животът на шестима от фамилия Качулеви също е свързан с въздухоплаването. Бащата на футуризма в България Мирчо Качулев е автор на 63 изобретения и рационализации и “Няколко години по-късно ще видим Качулев, отдал се на авиацията и фотографията, какъв по-футуристки жест от това. Един от пионерите на аеро-фотографията в България, командир на отряда на аеро-фотографите, който прави първата пълна аеро-картография на България.” * Неговият по-малък брат Светозар Качулев е бордови механик и част от екипа на правителствения самолет до 1947 г. Под егидата на ООН участва в серия хуманитарни операции след Втората световна война и е награден с множество международни отличия, ордени и медали. Никола Качулев, по-големият брат на Мирчо Качулев, работи в Аржентина в сферата на радиотелефонията и радиолокационните съоръжения, необходими за въздухоплаването. На него светът дължи първите резултати, които правят възможно и в мореплаването да станат факт сонарите. Съпругът на сестра им Вяра, полковник Кръстю Георгиев, военен пилот, ротен командир в смесения орляк на летище Божурище, инструктор на летците във Военното училище в София, е човекът, който започва подготовката на документацията за строежа на летище Безмер през 1951 г.

Много малко хора в Ямбол знаят, че баща ми – Величко Качулев, е завършил картография и топография в Геолого-географския институт и като командир на 4 аерофотографско ято от 423 Ямболски орляк картографира в периода 1941-1943 г. България на юг от Стара планина до Беломорието и на запад до границата на Албания. Топографската карта, която разработват впоследствие служи на нашите войски по време на Отечествената война.

Не искам да подмина и още един човек, станал част от фамилия Качулеви като съпруг на Петрушка, сестрата на Кирил Кръстев. Арх. Николай Марангозов, когото с обич наричахме в тесен семеен кръг “Странджата”, е интересен за тази история не заради явните му модернистични уклони в литературата и преводите от немски език , с които е известен. През 1942 г. той е назначен за архитект във “Въздушни войски” и е автор на два от многото негови забележителни архитектурни бисера – старата сграда на летище “Враждебна” (вече съборена), която е представлявала стилизирана фигура на кацнал върху писта самолет, и сградата на Терминал 1 на летище София. Погледната от високо тя прилича на орел разпънал криле в полет, устремен нагоре към звездите. Очевидна е приликата със стилизирания опознавателен знак, който носят работещите във въздухоплаването. Архитектурните решения на Николай Марангозов са пионерни постижения в стила на известното в Италия течение в изкуството и архитектурата “секондо футуризмо”. Те са част от българския авангардизъм.

Ще спомена и едно общо взето непознато име, това на генерал майор Атанас Кривошиев, родом от Ямбол, фортификационен инженер. През “бурните двадесет” прави първия успешен опит от балон да картографира част от южната ни граница и отбелязва върху карта линията на пограничния вал Еркесията. Описва строежа на това уникално българско фортификационно съоръжение, което дължим на Хан Тервел, и заради изграждането на което той е наречен “спасителят на Европа”.

Сферичен балон, 1900 г. Германия

Балонът е надуваем разтеглив летателен апарат, най-често с кръгла форма, изработен от лек пластичен и импрегниран материал – латекс, каучук, полипропилен, найлон и напълнен с газ по-лек от въздуха – водород, хелий или просто горещ въздух. Зависим е от въздушните течения и няма двигател. За пилотите, товарите и съоръженията, свързани с полета, е прикачена гондола (обикновено алуминиев кош, оплетен със здрави и гъвкави пръчки). Принципът на действие при балоните се основава на Първия закон на Архимед, който гласи, че “на всяко тяло, потопено в течност или газ, действа подемна сила с големина, равна на теглото на изместения от тялото обем”. Първият балон е направен от португалски свещеник и е показан на 8 август 1709 в Лисабон. Гуменият балон е изобретен от британския физик и химик Майкъл Фарадей (1791-1867) през 1824 година. Напълнен бил с водород и използван за експерименти. Латексовите балони също се появяват за първи път в Лондон четвърт век по-късно, през 1847. Любопитен факт е, че балоните, които по-късно били пълнени с водород, не били от гума или силикон. За изработката им били използвани волски черва.

“Змейков” балон, 1916 г. България

Джоузеф и Жак Монголфие, собственици на фабрика за хартия, през 1783 год. правят опити за създаването на “плуващи” чанти от хартия и плат и констатират, че когато държат пламък близо до отвора, чантата се разширява от нагорещения въздух и започва да се издига нагоре. В резултат на това наблюдение им хрумва да ушият огромна по размери копринена чанта, облепена с хартия отвътре, която да напълнят с горещ въздух. На 4 юни 1783 г. те извършили своя експеримент на пазара в Париж. Техният балон се вдигнал на 6562 фута във въздуха (приблизително 2000 м) и се задържал 10 мин. На 19 септември 1783 г. повторили опита си във Версай, където издигнали един балон пред Луи XVI, Мария Антоанета и Френския съд с “екипаж” от овца, петел и патица, който “летял” осем минути. На 15 октомври 1783 г. братята издигнали в свободен полет нов балон с първите двама пътници. На 19 януари 1784 г. огромен балон с горещ въздух, създаден от тях пренесъл седем пътници над град Лион на височина от 3000 фута.

Аеростат,1913 г., Франция

След тези успешни опити светът бил обхванат от мания да създава балони от гума, плат, каучук, латекс, полипропилен и да ги пълни с горещ въздух, водород или хелий. Започнали да ги наричат аеростати.** Бързо им намерили и приложение. Ражда се първообразът на “въздушната поща”, пренасят се хора и предмети, използват се за разузнавателни действия и наблюдение. Дори и за разходка на всеки, който може да си позволи да заплати за удоволствието. И до днес балоните намират приложение в нашето ежедневие и ни създават много радостни емоции, но най-вече у децата и военните, ощастливени от всяка нова играчка, до която се доберат.

Дерижабъл на Dupuy de Lôme (1816 – 1885 г.), френски инженер-конструктор и политик

България е сред страните, чиято армия още през първото десетилетие на ХХ век придобива балони за разузнаване и наблюдателни дейности. През двете Балкански войни Генералният щаб разполага с три “змейкови” балона втора употреба подарък от Германия. Наименованието “змейкови” е български принос и идва от формата на балона, която не е сферична, а по-близка до тази, която във Франция наричат аеростат. По време на Балканската война балоните са натоварени със задачата да облитат, обичайно на височина 500-600 метра, позициите на врага и да доставят разузнавателна информация. Създадено е и специално балонно разузнавателно отделение, което активно подпомага българската армия при Цариброд, Пирот и Ниш. Рекордът по продължително летене с управляем балон е на подпоручик Георги Кънчев и все още е ненадминат. През 1892 год. той лети със създателя на френския балон “Ла Франс” Йожен Годар.

Най-големият дирижабъл в света „Хинденбург” в хангара си, Германия,1936 г.

Искам да припомня и една история, за да илюстрирам колко важни са били балоните за Българската армия през миналия век. Става дума за известната Тутраканска военна операция от 1916 год.
28 юли 1913 г.  Кралство Румъния напада Царство България в рамките на Румънската кампания по време на Междусъюзническата война и окупира българските територии до линията Тутракан-Балчик. Два румънски корпуса и 2 конни дивизии преминават Дунав при Бекет и достигат старопланинските проходи. Южна Добруджа е включена в пределите на Кралство Румъния. Влагат се изключителни средства – финансови и материални – за укрепването на завладените територии, което превръща Тутракан в една от най-сигурните крепости по река Дунав. Събитието е съчетано с няколко други чисто наши, български политически неуспехи, които довеждат България до Първата национална катастрофа. Три години по-късно, на 1 септември 1916 г. и в разгара на Първата световна война, Царство България обявява война на Кралство Румъния и изпраща Трета българска армия, за да ни върне загубените територии. С разрастване на боевете за Южна Добруджа, Генералният щаб предислоцира балонното отделение в подкрепа на армията. Трите “змейкови” балона, с които разполага – “Солун”, “София” и “Тутракан” – се активизират и донасят изненадваща разузнавателна информация. Става известно, че в подкрепа на румънската армия са включени руски военни поделения и сърбо-хърватски доброволци. Бойните действия започват с успешна кавалерийска атака под командването на генерал Иван Колев. Целта е да бъде защитен флангът на щурмуващите Тутракан българските части и предотвратено пристигането на румънски подкрепления. Преди началото генерал Колев се изправя пред войниците си с думите: “Кавалеристи, Бог ми е свидетел, че съм признателен на Русия, загдето ни освободи. Но какво търсят сега казаците в нашата Добруджа? Ще ги бием и прогоним както всеки враг, който пречи за обединението на България!” Това е първата българска военна част, изправила се срещу руски войски след Освобождението ни през 1878 г., а генерал Колев първият командващ, който публично поставя националните интереси на България над благодарността към освободителите.
По време на Тутраканската военна операция Генералният щаб на Българската армия вече е формирал Щаба на въздухоплавателната дружина в състав от три групи –аеропланна, дирижабълна и балонна.
Дирижабълът има аеродинамична форма, независим е от въздушните течения, може да се движи по предварително подготвен маршрут, има кормило за управление по височина и посока. Теглителната му сила се създава от въздушни витла, задвижвани от двигатели. През 1852 г. френският инженер Хенри Гифърд успял да прикрепи малък парен двигател към огромните витла и дори изминал седемнадесет мили с максимална скорост пет мили в час (приблизително 8 км/ч). Увеличеното производство и разпространение на дирижабли става възможно едва след изобретяването на бензиновия двигател през 1896 г. Бразилецът Алберто Сантос-Дюмон е първият, който конструира и лети с бензинов дирижабъл през 1898 г.

Има три вида дирижабли, но най-популярният и най-често използван е т. нар. “твърд дирижабъл”, прекръстен през 1903 год. На “цепелин” по името на създателя му. Най-известният е “Хинденбург”, изключително мегаломански немски проект за пътнически лайнер. Името му е дадено в чест на президента на Германия Паул фон Хинденбург. Бордовият му номер е LZ 129, от поредицата построени и експлоатирани транспортни дирижабли на фирмата Фердинанд фон Цепелин. Първият полет на дирижабъла е на 4 март 1936 г. Катастрофира на 6 май 1937 г. край Ню Йорк, което общо взето е съдбата на всички дирижабли,както ще установим по-долу в текста.

Фердинанд Адолф Хайнрих Август – Граф фон Цепелин, Женева, 1914 г.

Фердинанд Адолф Хайнрих Август, Граф фон Цепелин (1838 – 1917) е германски благородник, генерал и конструктор на дирижабли. Роден е в Констанц (край езерото Боден в Германия) на 8 юли 1838 г. Завършва през 1854 г. военната академия в Лудвигсбург и през 1857 г. става офицер в германската армия. От 1861 до 1865 г. фон Цепелин участва като доброволец в Гражданската война в САЩ на страната на Севера. След войната взема участие в експедиция по Мисисипи, по време на която за първи път се издига във въздуха с аеростат и това пътуване решава съдбата му. След завръщането си в Европа граф Цепелин участва в Австро-пруската (1866) и във Френско-пруската (1861– 1865) война, достигайки до чин бригаден генерал. Преминава в запаса през 1891 г. Започва да се занимава с конструиране на дирижабли. Неговият първи модел е LZ-1, с обем 11 300 m3. Първият полет с него е извършен от самия граф фон Цепелин на 2 юли 1900 г. и продължава 18 мин. Дирижабълът се оказва твърде бавен заради използваните два двигателя “Даймлер” с мощност по 16 hp, а и лошото време над Бодензее съкращава полета му. Втория си дирижабъл – LZ-2, граф фон Цепелин представя през 1903 г. и той вече е наречен цепелин. Но и той също се оказва неудачен. По време на полет се откъсват двигателите му, трудно е приводнен в езерото и екипажът по чудо се спасява. На 9 октомври 1906 г. дирижабъл LZ-3 прелита 97 km за 2 часа, а през 1908 г. граф фон Цепелин най-после създава един сполучлив модел LZ-4 и лично прекарва на борда му във въздуха 8 часа, прелитайки над Швейцария. Конструктивната основа на цепелина не е негова авторска разработка, а използва по-ранен проект на Давид Шварц (1850-1897) унгарски пионер в авиацията, известен с това, че създава твърдия дирижабъл, изработен изцяло от метал. Шварц умира само месец преди дирижабълът да извърши първия си полет. Граф фон Цепелин доразвива проекта му конструктивно и има заслугата, че поставя началото за промишлената му изработка в собствена компания във Фридрисхафен, на брега на Боденското езеро. Приживе граф фон Цепелин успял да види производството си само до номер 4. Самото съкращение LZ е от Luftschiffbau Zeppelin,основаната от графа фирма-производител на цепелини. Тя запазва за дълго монопола си в областта.

Дейвид Шварц,1897 г., Виена

Цепелинът прелита за първи път в България над София в успешно околосветско пътуване, започнало на 15 октомври 1915 год. Излитайки в 4 ч. 35 мин. от Фридрихсхафен, “натоварен с много пощенски пратки, 1500 кг провизии, оръжия и муниции”, той “взел посока към Берлин, после към Москва, с пункт за слизане в Токио”. Пътниците били 20 души.Този цепелин бил вече модел LZ-12. В броя си от 28 октомври 1915 г. вестник “Нов век” пише: “Вестта за пристигането на цепелина се пръсна в столицата с неимоверна бързина. Цяла София бе излязла по улиците и площадите, балконите и прозорците да види чудото, което бе обиколило земното кълбо. Три наши аероплани пресрещнаха огромното чудовище още при Драгоман, като го придружаваха през цялото време над София и по-нататък – над България. Над София цепелинът слезе на една височина от 300 м, при извършване на първия си кръг, а при втория си кръг, той слезе още по-ниско – около 200 м – и всичко това за около 20 минути”. Без съмнение летателният апарат е довел до възторг естетическото чувство на софиянци, за това и авторът споделя възторжено: “Външният вид на цепелина бе нещо приказно. Неговото грамадно сребристо-сиво тяло, прилично на грамадна риба, се движеше плавно и величествено, като се къпеше в бляскавите лъчи на слънцето. Под него ясно се очертаваха кабините със своите прозорци, през които се виждаха пътниците да поздравляват с махане на ръце. Нашите окръжаващи го аероплани изглеждаха като пчели, сновящи около грамаден орел”. Цепелинът е бил оборудван с радиостанция, която тогавашният автор нарича “безжичен телеграф”, и по нея са изпратени множество поздравления до “персонала на летящия гигант”. След втория си кръг над София, цепелинът се отправя по направление Люлин планина, спуска се ниско над полето при Захарна фабрика, където Фердинанд І, министър – председателят д-р Васил Радославов и официални лица са в очакване да посрещнат пътуващия в него Мекленбургски херцог Йохан Албрехт. След двучасов престой край София, цепелинът отново излита под възторжените викове “Ура” и 40 мин по-късно, придружен отново от трите български аероплана, напуска границите на страната ни по посока на румънския град Тимишоара. Но оставя един приятен спомен и песничка, която се задържа на върха на вариететните класации повече от 35 години.

Ах, цепелина, над нас премина,                                
какъв голям е, о, Боже мой!

Какъв голям е, крещи Ирина,
как се издигна, о, Боже мой.

Без виза, без формалност – това е нахалност,
премина цепелина над нашта родина.

Граф Цепелина от тука мина
и си замина, ах, Боже мой!

Цепелинът, който прелита над София през 1903 г. в първия му полет над Бодензее, Германия

Дирижабалът, известен ни като цепелин, до 1915 г. се използва за цивилни цели, но Първата световна война променя статуса му. Тя ускорява развитието на технологията и увеличава товароносимостта на летателното съоръжение. Военните историци отбелязват, че при обявяването й Германия разполага с 18 дирижабъла, а в хода на войната са построени и още с твърда носеща конструкция, за да се използват съкрушаващо срещу противника като разузнавачи в тила на врага и съюзниците от Антантата, като морски патрули, коргировчици на артилерийски огън и даже за тактическо бомбардиране. Германия създава популярната цепелинова доктрина, построява 100 дирижабъла, но малките и повратливи противникови самолети за кратко време унищожават 90 от тях.*****

Тогава в Ямбол, избран от Германия като място за най-южното възможно летище за дирижабли, започва необичайната иcтоpия на знаменития легендарен дирижабъл LZ-104 (с позивна L-59), една от двете най-големи немски летателни машини, използвани през Първата световна война. За нея cе знае твъpде малко, но е любопитен момент от военната история на града ни, свързвана със зората на въздухоплаването в света. Започва cъс заповед № 1232 от 3 ноември 1915 год. на Министъра на войната до Началника на инженерните войски при Щаба на действащата армия отбелязана c гpиф “тайно”, която гласи: „Господин Министъра на войната заповяда да Ви се съобщи , Господин Генерал,че Германската Главна Квартира е изпратила една въздухоплавателна мисия, която да избере място и да построи един хангар за Цепелин, който да услужва направленията към Черно и Бяло море. Мястото вече е избрано от същата край гр. Ямбол, гдето след няколко дни ще се почне самата постройка.”

Летището за цепелини край с.Кабиле, 1917 г.

Самото летище, създадено от немски военни инженери по време на Първата Световна война на 9 км югоизточно от Ямбол, край село Кабиле, било с впечатляващи размери и писта с тревно покритие. Освен хангар дълъг 240 м, широк 70 м и висок 52 м (колкото една 18-етажна сграда), обслужващата инфраструктура включвала водородна, електро, радио и метеорологична станция, ремонтна работилница, жилища за 400 души и дори офицерско казино.

В периода 1916-1918 г. в Ямбол са стационирани три различни цепелина. Първият е SL 10 и пристига през юни 1916 г., докато летищният комплекс все още не е завършен напълно от германските инженери. След два щастливи полета над Черно море, Кримския полуостров и Босфора, на 28.07.1916 г. при силна буря и атакапри Севастопол изчезва в неприятелска морска територия и повече не се завръща. На геройски загиналия екипаж в Ямбол, в двора на хангара, била поставена възпоменателна плоча, която не е запазена. Вторият цепелин L 101 пристига в Ямбол през август 1916 г. През следващите осем месеца извършва 1 разузнавателна и 11 бойни мисии срещу цели в Русия и Гърция, а след влизането на Румъния във войната срещу Централните сили. LZ-101 бомбардира Галац и петролните рафинерии в Плоещ, като при двете атаки пуска общо 5 450 кг бомби. През август 1917 г. българските летци Марко Бончев, Продан Таракчиев и Георги Попвасилев стават първите наши военни извършили полет с цепелин LZ-101 под командването на старши лейтенант Фриц Коройбер. Извършен е разузнавателен полет с навлизане над морето и след широка обиколка над Бургас той се завръща в Ямбол. На 19.10.1917 г. при боен полет LZ-101 е повреден тежко от неприятелската артилерия, но въпреки това екипажът му опитва да го запази, издигайки се до рекордната за цепелин височина от 7 600 метра. След принудително кацане LZ-101 е демонтиран в Ямбол и части от него са  върнати във Фридрихсхафен.

В спомените си генерал Георги Попвасилев, един от най-известните български бойни пилоти, разказва за своя първи полет с цепелин: „С цепелина добре се лети, добре и весело, но много опасно. Имаш чувството, че си привързан към бомба, която всеки момент може да избухне.”****** Но неправилно посочва, че е летял с LZ-104. Всъщност, става дума за LZ-101.

През късната есен на 1917 г. и точно две години след заповедта на министъра на войната, в Ямбол се приземява цепелин LZ-104 (с позивна L-59). Огроменият въздушен кораб с дължина 260 м, диаметър на тялото около 25 м и товароподемност 52 тона бил снабден с 5 бензинови двигателя и достигал скорост от 103 км/ч. Обслужващият го наземен екипаж включвал 220 специалисти. Известен е на военните историци като „Африканският цепелин“ (Das Afrika-Schiff). Пристига в Ямбол на 04.11.1917 г. (нов стил) след 29 часов полет от Фридрихсхафен с 23 членен екипаж под командването на Хуго Екенер.

Капитан лейтенант Лудвиг Бокхолт

В Ямбол цепелинът е посрещнат от капитан-лейтенант Лудвиг Бокхолт (1885-1918), който става негов командир по време на прочутата мисия с кодово наименование „Китайска работа” (China-Sache) в помощ на командващия Германския източноафрикански корпус генерал-майор Паул фон Летов-Форбек.

Цепелинът излита към Африка на 21.11.1917г. (нов стил) сутринта. На борда му са натоварени боеприпаси, оръжие, облекло, оптика, медикаменти и друго имущество с общо тегло 14 тона. Полетът е по направление Одрин, Мраморно море, Измир, Цикладите. Въпреки гръмотевичната буря над Крит, L 59 пресича Средиземно море без произшествия и достига Африка близо до Марса Матрух в Египет рано сутринта на 22.11.1917 г. Полетът му продължава над оазиса Дахла и на 23. 11. 1917 г. е в района на Суданската столица Хартум. Вследствие на дезинформация, че генерал-майор Паул фон Летов-Форбек е капитулирал в Мозамбик, капитан-лейтенант Лудвиг Бокхолт получава заповед да прекрати мисията и да се върне обратно без да се приземява.

23 членният екипаж на цепелина при кацането на летището, 1917 г.

На 25 ноември, в 19 часа и 40 минути, след двукратно прекосяване на Тропика на Рака, дирижабълът каца в Ямбол. Продължителността на полета на LZ-104 е 95 часа и 5 минути (почти 4 денонощия), а дължината на изминатия маршрут със значителен товар на борда е 6 800 км . Това е не само непостигнат до онзи момент световен рекорд, но и все още е най-дългият непрекъсван военен полет в историята. След приземяването на цепелина на борда му имало още 10 тона гориво, които вероятно са били достатъчни за още 70 часа във въздуха. LZ-104, под командването на капитан-лейтенант Лудвиг Бокхолт, продължава службата си, като от Ямбол извършва няколко разузнавателни, а впоследствие и бойни мисии.

Цепелин LZ-104 (позивна L-59) в Ямбол

На 11.03.1918 г. на голяма височина изпълнява 40 минутен рейд над Неапол, при който са хвърлени 20 бомби и е запалено пристанището Баньоли. През април 1918 г. LZ-104 излита от Ямбол, за да атакува британската военноморска база на Малта. Полетът му минава над Балканския полуостров и на 07.04.1918 г. достига пролива Отранто, който свързва Адриатическо с Йонийско море. Тук цепелина е забелязан от германската подводница UB-53, чийто командир докладва за две експлозии във въздуха, последвани от огромен пламък, който обгръща и унищожава дирижабъла. Той потъва за минути в морето заедно с целия му екипаж. Впоследствие се установява,че има спасен един човек, който споделя някои неща за експлозията, без да може да назове причината. С цепелин LZ-104 (позивна L-59), българин не е летял.

Американският военен историк Джеф Матюс разказва в мемоарната си книга, че изобщо не вярвал на думите на тъща си, която често си спомняла, че „…германците бомбардирали с цепелин родния Неапол и дори имало загинали, а пристанището било в пламъци…Но не през 1944 година, а през…1918 или там някъде.” Според твърдото му убеждение италианките, особено неаполитанките, се славели с бурна фантазия, а с възрастта тъща му била станала особено бъбрива и смятал, че на спомените й все по-трудно може да се вярва. Съмненията му се разсеяли, когато открил публикуваната в най-големия неаполитански вестник „Утро” (Il Matino) на 13 март 1918 г. уводна статия под заглавие „Ненужно варварство. Германски дирижабъл хвърли бомбите си над Неапол“. Е, понякога и тъщите говорят верни неща, а професорите могат да сгрешат. И проф. Матюс разказва по-нататък в книгата си неподозирано трагично завършилата история на първия трансконтинентален полет в света, любопитно приключение, което надминава фантазиите на Джордж Лукас и историите му за младия Индиана Джоунс.

Гибелта на прочутия „Африкански цепелин“ е неразгадана и до днес, но остава споменът за мястото му сред първенците във въздушните завоевания и световни рекорди. В Музея на цепелините във Фридрихсхафен имената на екипажа и капитан Бокхолт са част от световната история. А в Музея на бойната слава в нашия град може да се види макета на забележителния цепелин LZ-104 с позивна L-59. Споменът за това чудо на въздухоплаването през ХХ век никога не е забравян.

В една дописка от 9 декември 1935 г. в ямболския вестник „Тракиец” неназован автор пише: „На 8-и този меcец в двоpа нo цепелиновия xангаp cтана тъpжеcтвеното откpиване на паметната плоча на тpагично загиналите пpез cветовната война екипажи на лагеpyвалите тогава в Ямбол геpманcки цепелини “L  59″ и Ѕ.П.L.”, поставена по инициатива на местното българо-немското дружество”. На тържеството присъстват началникът на ямболския гарнизон полк. Ангелов, бургаският областен директор Руси Русев, секретарят на областта Димитър Зехирев, германският консул в Бургас д-р Якубовски, председателят на германската колония в Бургас Рудолф Шубел, директорът на германското училище в Бургас  г-н Тюн, кметът на Ямбол инж. Петров, германският кореспондент от София г-жа Ноидорф, немско-българското дружество в Ямбол, начело с Иван Чешмеджиев, една почетна рота и много граждани. След като военната музика изсвирва немския национален химн, „Шуми Марица“ и „Покойници ,вий в други полк минахте“, началникът на ямболския гарнизон полк. Ангелов произнася трогателна реч за „подвига на германските летци, станали жертва на войните“.

А ямболските зевзеци с обич и уважение и до днес разказват на всеки, който има желание да ги слуша, че някога генуезецът Христофор Колумб открил Америка, но я кръстили на друг италианец – Америго Веспучи. И още не могат да се разберат кой какво е открил и на кого какво е кръстено. След това френският инженер Хенри Гифърд създал дирижабъла с двигател, но германците го присвоили и кръстили на техния си граф фон Цепелин. И кой от тях е първият откривател и на какво. Но българите са почтени. Не се хвалели с първия и най- дълъг трансконтинентален полет, а само си признавали скромно, че LZ-104 (с позивна L-59), който го извършил, е тръгнал от летището в Ямбол, България. И затова е известен на света като „ямболския цепелин”. Да се чуди човек защо все още никой не е оспорил този факт!

Днес единственото оцеляло физическо присъствие от забележителното за времето си летателно съоръжение в някогашното летище край Ямбол е огромната желязна врата, която затваряла входа на неговото земно жилище. Преди години военен историк ми разказа любопитна история. Вратата на хангара била изработена в Германия от компания в Саарбрюкен и докарана със специален полет на дирижабъл. Производителите издали сертификат за 100 годишна гаранция, която изтичала на 4 ноември 2017 г. Три месеца преди тази дата в днешното поделение край село Кабиле получили любезно писмо от производителя, който ги уведомявал, че след като бъде заплатена 1/12 от сумата за произвеждането на вратата, гаранцията ще бъде удължена с още 50 години.Е, аз няма да коментирам точно този факт.

*Георги Господинов „Crescendo – провинцията като авангард“, Българският литературен модернизъм

**Аеростат езикова контракция от гръцки език: αερ – въздух и στατóς – стоящ. Означава летателен апарат по-лек от въздуха. В България е било възприето от руски език наименованието стратострат (стратосферен аеростат) ***Дирижабъл от френски език: dirigeable, е вид управляем летателен апарат. За разлика от познатите в края на XIX и началото на ХХ в. неуправляеми, свободно летящи балони, той е снабден с двигатели. Това принципно нововъведение му дава възможност да променя посоката, скоростта и височината на полета, което вече позволява  превоз на пътници и товари.

****Цепелин от немски език Zeppelin. Тип дирижабълс твърда носеща конструкция от алуминиеви ребра, построен за първи път от граф Фердинанд фон Цепелин и носи неговото име. Успехът на дирижаблите, произвеждани от него, довел до употребата на името „цепелин“ за всички дирижабли с твърда конструкция.

*****Цаков, Цв., Мъже и криле, стр.12, изд. ДИ ”Техника”, София, 1987 г.

****** Попвасилев, Г. М., Пилот от голямата война, И „Албатрос МДВ”, 2014 г.

About the Author :

Leave a reply